Придумала этот ход лошадью английская компания J. Brockhouse & Co. Ltd. из Сассекса. Разработанная их главным инженером R.E. Hagley система «Uniline» была призвана разрешить проблему железных дорог с допустимыми уклонами и ценой самого рельсового пути. Спасением стала ходовая часть с автомобильными колесами, — а единственному тоненькому рельсу осталась роль удержания поезда на оси узкой (чуть меньше метра, ровно три фута) бетонной дорожки. Как вы понимаете, сцепление «резина по бетону», да еще и при довольно приличном пятне контакта, — несопоставимо лучше, чем «сталь по стали», так что результат оказался впечатляющим.
При собственной массе тепловоза в 5 тонн и «колесной формуле» 8х4 (ведущие колеса с 27х7″ резиной посредине, спереди и сзади поддерживающие неведущие оси с резиной 24х7″) он на первой передаче мог тащить целых 126 тонн груза, а вверх по уклону до 1:15 — очень солидные по тем временам 24 тонны. Использовались для этого вагоны трех типов — двухосные на 4.5 тонны, трехосные на 6 тонн груза и шестиосные, рассчитанные на 10 тонн (как я понимаю, хватило бы пяти осей, но две одинаковые тележки по три оси, унифицированные с ходовой частью шеститонного вагона — правильнее). Резина на всех вагонах была одинаковая, 24х7″. Поезд оснащался централизованной пневматической тормозной системой, так что эксплуатация на уклонах не вызывала серьезных проблем.
Максимальная скорость на ровном участке, развиваемая поездом составляла приличные 40 километров в час (25 миль в час), правда машинисту приходилось попотеть, — все-таки, передач было десять, так что рычагом переключения, газом и сцеплением надо было работать активно. При этом, я не уверен в том, что КПП имела синхронизаторы, так что «двойной выжим» извольте освоить… Разумеется, был у локомотива и полный реверс отдельным агрегатом, ведь одной передачей назад тут не отделаешься, а 10 вперед и 10 назад, — как-то слишком. Однако, начало 50-х оказалось временем неудачным. Послевоенный прогресс автотранспорта не оставил такому решению, зависшему между двух стульев, ни единого шанса. Не помогла даже и опытная линия в 5,5 миль в Мэйфилде, куда привозили потенциальных клиентов. Для длительной эксплуатации узкоколейка была выгоднее, а для оперативных надобностей — типа вывоза породы из карьеров или на стройках, — обычные самосвалы были в сто раз удобнее.
